Соціалка

Як не втратити Укрзалізницю?

Нарікання на незадовільний залізничний сервіс, на жаль, вже стали звичним явищем в українських реаліях. Замість того, щоб бути локомотивом національної економіки, з кожним роком Укрзалізниця втрачає потенціал, розпорошуючи свої активи, інфраструктуру та співробітників. І навіть захмарні зарплати швидкоплинного топ-менеджменту не допомогли докорінно змінити ситуацію.

Спробуємо з'ясувати, чи є, все ж таки, світло в кінці залізничного тунелю.
Вікторія Яновська
Докторка економічних наук, директорка Центру досліджень залізничного транспорту
Залізничний транспорт тривалий час вважався найпотужнішою транспортною артерією України, що забезпечує стабільний транспортний потік і масову мобільність пасажирів і вантажів. Дослідники та експерти не втомлюються звертати увагу суспільства на критичний стан і необхідність трансформації галузі. З року в рік втрачається запас виробничої міцності. Рівень оновлення матеріально-технічної бази є критично недостатнім для підтримки відтворювальних процесів і, що найважливіше, - для дотримання необхідного рівня безпеки. Темпи змін у галузі радикально відстають від існуючої динаміки розвитку економіки, що спричиняє втрату потенціалу задовольняти запити ринку.

Запроваджені у 2015 році реформи, що мали б покращити ситуацію, зупинити стагнацію галузі та забезпечити реалізацію прогресивних системних трансформацій, гальмуються та, подекуди, навіть спотворюються, залишаючи простір для непрозорості, порушення умов конкуренції, зростання корупційних ризиків та багатьох інших проявів неконструктивної економічної взаємодії. Як наслідок, пасажири отримують сервіс, що лише у виключних випадках можна назвати прийнятим, а вантажовласники стикаються з низкою складнощів, що порушують ритмічність виробництва та збільшують вартість продукції. Невдоволені неконкурентним рівнем і умовами оплати праці працівники масово звільняються з роботи, молодь не бажає пов'язувати своє майбутнє з АТ «Укрзалізниця».

Водночас, незважаючи на досить «нерайдужні» перспективи, залізниця залишається стратегічною галуззю, складовою критичної інфраструктури, і захист її функціонування від можливих гібридних загроз має завжди розглядатися у призмі національної безпеки.
Чому знизилися обсяги перевезень?

Що ми спостерігаємо наразі? Глобальна криза, обумовлена поширенням короновірусної хвороби, та пов'язані з нею пандемічні обмеження стали значним випробуванням для всіх сфер економічної діяльності. На залізничному транспорті постраждали не лише пасажирські перевезення, обсяг яких було зменшено більше ніж у два рази (у далекому сполученні на 64 %, у приміському – на 52%). Зменшення обсягів перевезень відбулося і у вантажному русі. У 2020 році експлуатаційний вантажообіг скоротився майже на 12 % на фоні протилежної динаміки вантажообігу автомобільного транспорту, що виріс на 42 %. У І кварталі 2021 року по відношенню до «доковідного» 2019 року обсяги перевезень вантажів було відновлено до 92 %, пасажирів у приміському та дальньому сполученнях – відповідно до 51 % та 60 %. Це офіційні дані, зокрема наведені у Звіті Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства «Українська залізниця».

За даними проведеної експертизи подальше збільшення транспортних можливостей монополіста галузі (АТ «Укрзалізниця») є малоймовірним.

Що заважає здійснювати якісні зміни?

По-перше, продовжується руйнування ключової частини інфраструктури. Протягом п'яти останніх років основні засоби майже не оновлювались, технічний стан більшості із них, зокрема рухомого складу, комплексу інженерних споруд та пристроїв, доведено до рівня непридатного для використання. Парк пасажирських вагонів скорочено на 26 %, вантажних – на 32 %, 45 % довжини колії має вичерпаний термін експлуатації. По суті, звужуються можливості чим і по чому перевозити як пасажирів, так і вантаж. А що вже казати про забезпечення безпеки руху.

По-друге, переважна частина управлінських рішень приймається без належного рівня якості, надзвичайно повільно (фінансовий план на 2021 рік було затверджено 31 березня 2021 року, виробничі плани корегуються у «ручному режимі», відсутні ключові показники ефективності для керівників та органів управління) та без необхідного стратегічного бачення (Стратегія АТ «Укрзалізниця» на 2019–2023 роки є, проте відповідних планів немає). Порушуються терміни реалізації затверджених на державному рівні планів розвитку.

Крім цього, за означені порушення відсутні відповідальні, у контексті чого безперервна ротація керівних кадрів дозволяє будь-які невирішені проблеми скерувати на прорахунки «попередників».

По-третє, відбувається гальмування процесів реформування галузі. Об'єднання в одній компанії різноспрямованих функцій обумовлює генерацію ризиків порушення законодавства про захист економічної конкуренції. Сучасна АТ «Укрзалізниця» є юридичною особою з видами економічної діяльності, що провадяться як на монопольному, так і на конкурентному сегментах ринку. Таке поєднання спонукає до створення нерівних умов надання послуг з перевезення вантажів, висування подекуди неправомірних вимог оплати за послуги подачі й забирання вагонів на малодіяльних станціях, нав'язування договірних відносин, що позбавляють вантажовласників можливості обирати окремо послугу з перевезення залізничним транспортом. Про необхідність розширення конкуренції у тих сферах, які існують у рамках наявних виробничих потужностей, йдеться в обов'язкових до виконання, проте ще не виконаних АТ «Укрзалізниця» рекомендаціях Антимонопольного комітету України.

По-четверте, не усунені корупціогенні фактори прийняття оперативних і стратегічних рішень. Спостерігається неконтрольоване нехтування вимогами своєчасності та якості під час надання внутрішніх послуг, відсутнє гарантійне та сервісне обслуговування, наявні зловживання під час закупівель. Окремої уваги заслуговують випадки непрозорої передачі у користування приватним компаніям основних засобів АТ «Укрзалізниця», що вчергове підтверджує багаторічні впливи фінансово-промислових груп на цю галузь.

До того ж, у жовтні 2021 року Міністерством інфраструктури України та акціонерним товариством було запропоновано зміни до Порядку розпорядження майном. Національне агентство з питань запобігання корупції провело антикорупційну експертизу проекту відповідної постанови Кабінету Міністрів України та виявило у його положеннях корупціогенні фактори, які можуть призвести до неефективного управління майном і відчуження активів АТ «Укрзалізниця» на невигідних для держави умовах, зокрема за суттєво заниженими цінами.
Як варто діяти, щоб забезпечити українців належним сервісом на залізниці?

Головна рекомендація полягає у тому, щоб справді дотримуватись прийнятих стратегічних рішень, затверджених програм реформування, визначених термінів їхньої реалізації, у такий спосіб спрямовуючи розвиток залізничного транспорту у правильному напрямку. Без формування здорового конкурентного середовища навряд чи це вдасться. Необхідно:

1. Власнику (Кабінету Міністрів України) взяти на себе повноцінну відповідальність відповідно до законодавства України та ефективно запроваджувати реформи.

2. Побудувати систему корпоративного управління згідно із світовою практикою, яку вже успішно втілено в багатьох національних компаніях.

3. Створити умови до притягнення до відповідальності, у т.ч. особистої, за прийняття неправомірних рішень і рішень, що спричиняють недоотримання економічних вигід або обумовлюють виникнення економічних втрат.

4. Запровадити систему ключових показників ефективності керівників усіх рівнів, починаючи із найвищого. Змінити порядок призначення правління та відповідно до плану розділення видів діяльності встановити показники так звані KPI для кандидатів на керівні посади компаній.

5. Збільшити ступінь прозорості управлінських процесів компанії задля мінімізації використання корупційних схем вищими посадовими особами.

6. Забезпечити збереження трудового потенціалу через приведення оплати праці залізничників до конкурентного рівня та зменшення розриву в оплаті праці працівників основних професій та керівництва, включаючи членів Наглядової ради.

7. Розробити і втілити у життя програму збалансованого інноваційного оновлення ресурсної бази залізничного транспорту зокрема через застосування досвіду Польщі з локалізації виробництва, трансферу технологій, створення нових робочих місць.

8. Підтримати ініціативу Європейської комісії щодо Європейського зеленого курсу та досягнення кліматичної нейтральності до 2050 року, за якою 2021 рік було оголошено як Європейський рік залізниць (European Year of Rail), та запропонувати оголосити 2022 рік як «Рік залізниць України».
Які подальші перспективи?

Анонсована 9 листопада 2021 року програма «Велике будівництво: нова залізниця» вселяє стриманий оптимізм, але і одночасно виникають певні сумніви. Пройшло вже майже 3 місяці, проте досі не оприлюднено планів щодо оголошеної модернізації рухомого складу та залізничних шляхів, відсутні дані відносно масштабів оновлення та його відсоткових співвідношень із потребами вкрай зношеної матеріально-ресурсної бази.

Крім цього, викликає недовіру можливість приймати рішення та реалізовувати програми в умовах високого рівня корупційних ризиків і недостатньої прозорості бізнес-процесів АТ «Укрзалізниця».

Якщо і надалі все зашиться без змін, буде порушено умови Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, відбуватиметься продовження руйнування виробничих потужностей, погіршуватиметься якість транспортного обслуговування, триватиме відтік професійних кадрів, страждатиме безпека руху, зростатимуть збитки.

Погодьтеся, навряд чи на таке майбутнє заслуговує Укрзалізниця. Тому об'єднання прогресивних кіл залізничників і громадськості, у систему цінностей яких входить збереження потенціалу галузі, її інноваційний розвиток та захист національних інтересів, є вкрай необхідним та може допомогти згенерувати новий етап якісних змін.
Позиції редакції Дайджесту СД Платформи можуть не завжди співпадати з думками авторів
26.01.2022
Did you like this article?

© СД Платформа 2012 – 2022

Сайт розроблено силами активістів